對波段投資模式來說, 一般是以 20% 停利為賣出的時機. 不過也有一些是例外. 長榮是在 1/5 以獲利 11.3% 賣出, 而陽明則在 3/2 以獲利 12.4% 賣出. 那為何會不到 20% 就賣出?
20% 停利是一種理想的狀況. 但若是你買到基本面變差的股票, 那麼可能會永遠等不到 20% 的獲利, 故此時就要擇期賣出. 只是, 何謂基本面變差? 是營收 MoM 下降, 還是某季度獲利 YoY 為負值? 我想要是以這樣的標準來看的話, 那麼 2008 下半年恐怕 90% 以上的公司的基本面是變差而需賣出. 但其結果卻是賣在最低點.
需知, 基本面雖是影響股價的最主要因子, 但卻也一定要清楚它是股價的長期影響因子. 因此要搞清楚長期這兩個字. 因此不能用營收或一季的獲利來定義, 因為就中短期而言, 以市場之效率來看, 股價是會領先這些營運數字反應的, 故你去追蹤這些數字是沒甚麼用的. 因此得要取更長的時間區間. 故我的方法是若今年不會發現金股利就當成是基本面變差.
但從資訊獲知點, 不發現金股利這件事有幾種的時間點可獲知. 一是當年度是虧損的. 二是經董事會通過不發放現金股利. 前者的觀察是從當年度的 11 月至次一年度的 3 月底. 因為 10 月底得要公佈 Q3 的財報, 有些公司大概已確定當年度獲利無望. 另外在 3 月底之前需公佈前一年度的年報, 那就可明確得知其是否年度虧損. 不過有時候董事會會在年報公佈前招開, 故若決議不發放現金股利. 那自然就可把它當做基本面變差.
這是我的定義. 但重點不是這個定義對不對, 因為這件事本來就沒有對錯. 重點是你有沒有這麼細膩的去想過這個問題. 想要從股市中不斷的提款, 得要注意每一個細節. 這也是我這麼勤快寫 blog 的原因. 因為不將之寫出來, 久了我自己都會忘記.
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鉅亨網新聞中心 (來源：聯合報系/udndata.com) 2012-03-16 09:10
燃油成本居高不下 TSA美國線運價下月再漲兩成 今年來第三度
海運燃油成本居高不下，TSA（泛太平洋運價穩定協會）宣布，4月15日起，美國線運價再調漲，每大櫃調升400美元，漲幅約兩成，是該航線今年第三度調漲運價；法人預期，長榮海（2603）與陽明兩大貨櫃航商第二季確定可轉虧為盈。
今年貨櫃海運運價航商調漲動作不斷，農曆年前小旺季，1月1日北美線每大櫃開漲200美元，年後TSA告知，3月15日起北美線運價調漲每大櫃300美元，沒想到昨日漲價的同時，TSA再宣布4月15日進一步調漲運費，是今年該航線第三次調漲。
TSA由15家營運美國線的航商組成，全球重量級的航商如馬士基、地中海、美國總統輪船、中國遠洋、韓進等都是成員，國內長榮海、陽明也是成員之一。
目前美國美西線約在每大櫃1,400美元，昨日漲價後提升至1,700美元，假設4月再漲，運價有機會在第二季末挑戰2,000美元水準。受惠於美國美西線漲價影響，長榮海及陽明兩公司第二季可望轉虧為盈；長榮昨日下跌0.3元，收20.6元；陽明下跌0.15元，收17.05元。
TSA指出，運協中的航商飽受高油價之苦，即使3月中的調漲，也無法彌補持續高檔的海運燃油成本，因此不得不透過調漲運價，減少航商損失。此外，TSA強調，除了運價調漲外，也將個別收取燃油附加費等，增加收入來源。目前每公噸海運燃油價格在740美元高水位。
TSA管理主任康納德解釋，去年各航商虧損金額大增，「經營太平洋航線的航商正處於生死存亡的關頭」。他認為，航商再次回到2009年大虧的困境，因此2012、2013年的運費必須要達到成本之上，才能讓航商持續生存。
市場人士表示，TSA日前宣布今年5月的年度換約，每大櫃喊漲500美元，但如果沒有現貨價支撐，換約談判將不利於航商，才會在3、4月相繼調漲運價，為今年換約漲價鋪路。
海運界則強調，觀察今年美國線的貨量，維持不錯的穩定走勢，相較於歐洲線，美國線市場秩序算不錯，且航商運力投放節制，因此對於漲價相當有信心。
【記者丁威／台北報導】
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