就個股的追蹤而言, 海運類股的掛牌企業都是大企業, 故不可忽視. 但是其產業又是深具長期的景氣大循環, 故在做追蹤股選擇, 高低檔評價時, 又實在是讓人傷透腦筋.
海運類股大概可分兩大類, 一是貨櫃, 如長榮, 陽明, 萬海. 二是散裝, 如裕民, 新興, 台航. 而這兩大類之營運模式也有很大的不同. 就貨櫃輪而言, 是標準的產業循環股, 這是由於造船需要一段時間, 故供需不平衡所造成的產業循環是非常的久, 因此反應在財務報表上, 可能會有好幾年不賺錢的狀況. 但若是景氣一來, 也有可能會有一段長時間的高獲利.
而就股價的律動來說, 雖有隨市場參與者心理的起伏而有所謂的中期趨勢產生. 只是當處於產業循環的高點時, 雖然可抓到因市場悲觀而使得價格低於價值的時機. 但對貨櫃運輸業者而言, 這往往也只是景氣大循環往下的啟始階段. 故要達停利點可能還要等好幾年. 而相反的, 若在其景氣的谷底階段, 則會由於其長期的虧損而造成無法由財務報表評定其高低檔. 在這樣也不行, 那樣也不行. 故只好放棄這些標的.
散裝輪雖也有如同貨櫃輪的景氣大循環, 但由於散裝輪與所承載商品有匹配性的問題, 故散裝輪大部份都是採合約制. 而就財務報表的角度, 產業循環的高低起伏會被合約平滑掉之後才呈現在財務報表. 故以最能訊速反應獲利的過去 4 季 EPS 之和而言, 其在整個景氣大循環的過程中之振幅會較貨櫃輪業者小. 此外, 也由於是長期合約, 故散裝貨輪除非是成本提高, 否則幾乎都有一定的獲利.
因此散裝貨輪雖也有大景氣循環的特性, 但在起伏較小, 故中級趨勢相對明顯, 因此波段投資模式還是可以操作. 只是為了避免類股同時因景氣下滑而套牢, 故要採取兩個策略. 一是限制此類股的檔數, 例如我就僅追蹤裕民, 新興, 台航, 四維航. 絕不再增加. 此外還要採交錯買進, 也就是同一段時間不會買進此一類股不同檔的股票. 這是為了防止剛好碰到此一類股景氣全面向下.
雖然傳統產業有比較多股票具產業循環特質, 但不是一句產業循環就可以解釋傳產股票的所有股價漲跌. 這其中, 每一個產業是不一樣的. 而由以上的分析, 甚至是連同一個產業的次產業都不同. 而若是要將這些產業特性所造成的股價加以歸納, 並與操作策略結合而能夠從中獲利, 更是難上加難. 故這可說明為何股市長期贏家是那麼少!
=============================================================
鉅亨網記者王以慧 台北 2012-05-10 09:00
陽明海運(2609-TW)繼4月營收交出月成長35%的好成績後，邁入5月，為擴大航線服務範疇並提供更密集班次與高效率的航線服務，宣布CKYH海運聯盟自進一步重組其5條遠東往返美東間直航航線AWE，而陽明每周共提供5個遠東往返北美東岸的直航航次，可更為有效節省成本並提升獲利表現。
陽明指出， 亞洲/美東一線(AWE1)的船舶配置為韓進海運(Hanjin Shipping)投入9艘4,024TEU級船舶，寧波往返紐約僅需27天；亞洲/美東二線(AWE2)則由中遠集運(Coscon)投入9艘4,200-5,100TEU級船舶經營，同樣寧波往返紐約僅需27天。
而 亞洲/美東三線(AWE3)則由陽明投入9艘4,250TEU級船舶，靠港香港– 鹽田– 高雄– 上海– 釜山– 巴拿馬運河– 沙瓦納– 查爾斯頓– 威明頓– 巴拿馬運河– 香港，鹽田往返薩凡納僅需27天，20日起生效。
另外，亞洲/美東四線(AWE4)、亞洲/美東六線(AWE6)分別由川崎汽船(“K” Line)投入6船、韓進海運投入2船、陽明投入1船，共9艘5,500-6,600 TEU級船舶經營，以及中遠集運(Coscon)與韓進海運各投入3船、川崎汽船投入2船、陽明投入1船，共9艘4,000TEU級船舶經營。
陽明4月營收88.94億元創下16個月來新高，月增率35.54%、年增率9.07%，主要受惠第一季下旬運價大幅調漲，據了解，目前美西線運價約每TEU 2400美元，美東線每TEU 3500美元，而歐洲線則為每TEU1900美元，皆為可讓航商獲利的水準，從陽明月營收大幅成長，且累計營收衰退幅度已逐漸收斂的表現來看，5、6月營收持續轉好的態勢相當樂觀。
沒有留言:
張貼留言